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2014
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【logo设计 规范手册】从交互的角度来分析立交桥设计设计理念

logo设计 规范手册

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【logo设计 规范手册】相关设计资讯分享(注:来自网络并向原作者致敬):

主题:从交互的角度来分析立交桥设计设计理念


北京交通的拥堵以及低效能,天下闻名。除了抱怨交通部门解决问题的能力,抱怨行人遵守交通法则的意识单薄之外。我们是不是更应该思考一下道路设计的科学性呢?由于每天饱受堵车之苦,注意观察了北京若干立交桥的设计,也来浅浅的聊一聊这块自己并不熟悉的领域。不专业的地方,请读者见谅。

 

一座值得纪念的立交桥

    学院桥----坐落在北四环北航北门东面的一座立交桥。这是生活在北四环周围群众都应该纪念的一座桥,每天它要导致以万计的人们浪费自己宝贵的时间。当年我还在柏彦20楼上班的时候,从窗户看到学院桥上的堵车的壮观景象。那长长的红灯别有一番意境。上下班时间,走辅路的一辆公共汽车要通过这里300米的长度,大约需要半个小时。如果遇到恶劣的自然天气,通过这里你只有祈求不要半夜到家了。

    它的来历没有查到。估计已经建成大约10年之久。桥梁建造学我不懂,只能从交互的角度来分析一下这座桥的设计者的短视和蹩脚。

 

图片资料来自google earth

   

 

     这是一座分为三层的立交桥,中心半径约80米。最下层的1号蓝色通道是绕桥环路,右转通道和人行道。2号橙色第二层是辅助直行和左转以及掉头通道。3号绿色是封闭主路,东西方向通过这里的最佳选择,这里除了上下班时间移动缓慢一般不会拥堵。

     先从蓝色第一层说起:首先这个环岛太小,直径80米所容纳的要去往各个方向的车辆数目十分有限。从a方向来的车有往东的有往南的,还有经过环岛往北的。当环岛过来的往南的车辆和a方向过来的往东的车辆会有一个让路的过程。往东的车辆和c方向往北的车辆继续有一个让路的过程。b是人行道和自行车道。行人和自行车是造成南北行驶车辆缓慢的重要原因。因为这里是没有红绿灯的。行人只有靠胆量度过这个危险的环岛。

      ----为什么车辆和行人是没有分开的呢?!!这就像很多软件设计设计的问题。一大堆功能,但是人在山的这边,你没有合时的途径逾越这条鸿沟。

 

     再到橙色的第二层:你相信吗?这里竟然是有红绿灯的!第一次见到红绿灯时,我非常诧异!立交桥的出现不就是为了解决平面十字路口红绿灯低效的问题吗?!我问过几位出租车司机,有一位说是为了在重大比赛等期间控制交通的~这个解释有点牵强。

     由于有红绿灯而且是还有单独的左转红灯的。所以大部分时间这里也是拥堵的重灾区。因为被拆分成2层后的2条辅路都非常窄。

     ----为什么要有红灯呢?就像软件中由于底层交互设计的缺憾,导致后期需要设置更多限制以保持系统的运行。只能导致一个结果,导致系统更加的低效。

     事实上第二层和第一层的功能是重叠的!!换句话说这2层立交桥只是因为中间一层被加高了才被称为立交桥!(其实立交桥也只有分流转向的能力,而不具备高架桥加倍交通流量的能力)如果我们把一二层合并,在四个路口设置天桥,或设置地下通道,那么加宽的环岛将容纳更多的车辆。行人被分流到安全的天桥上去。

 

什么是更好的方案?

   

 

     这是一个设计思路非常明显的方案。光从造型来说,也要比现在的学院桥好。

     1号主路保持了以前的优势。

     2号机动车辅路采用大环岛和转向辅助通道形成一个不需要红绿灯的转向系统

     3号行人下陷式内环岛从造型和功能来说都是设计典范

     这样的交通设施令人赏心悦目。放在学院路,大概还需要放大数倍。但是这里面还是有使用上的问题!

     当a方向的车会和c,b方向的车发生让位过程。如果环岛放大数倍,这个过程会显得稍为轻松。但是当车辆增多数倍,这个环岛会陷入死循环!!这个问题的解决方案的造价应该不菲!比如保留转向辅路增加多条单转向环轨.这就变成了4层的立交桥!

     牢骚几句,权当抛砖引玉了。

 

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